Dal crollo del ponte Morandi lo scontro tra Lega e 5Stelle sul ruolo dello Stato nella gestione delle infrastrutture. Il M5S chiama in causa Cdp, ma prevale il niet di Tria e Lega. Insomma, il caos degli annunci

Dal crollo del ponte Morandi lo scontro tra Lega e 5Stelle sul ruolo dello Stato nella gestione delle infrastrutture. Il M5S chiama in causa Cdp, ma prevale il niet di Tria e Lega. Insomma, il caos degli annunci

Con il tragico crollo del ponte Morandi a Genova, sull’autostrada A10, lo scorso 14 agosto, si è aperto un dibattito, a volte ideologico, altre volte pienamente legittimo, altre ancora del tutto propagandistico, sul tema del ruolo dello Stato in un’economia di mercato, con un occhio di riguardo, in particolare, alla gestione dei beni comuni e dei servizi pubblici, come le infrastrutture autostradali e ferroviarie, ad esempio. Il crollo del ponte Morandi ha in realtà riaperto una questione che l’Italia non ha mai risolto davvero e bene negli ultimi 30 anni: cosa significa nazionalizzare, controllare e gestire il patrimonio infrastrutturale pubblico? L’interrogativo è riemerso soprattutto per effetto della volontà resa pubblica fin dallo stesso giorno della tragedia, di revocare la concessione ad Autostrade per l’Italia, ritenuta unica responsabile del crollo, e prima ancora di attendere sviluppi ed esiti delle due inchieste: quella penale affidata alla procura di Genova e quella tecnico-amministrativa affidata al Mit, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. La lettera di revoca del Mit, a firma del ministro Toninelli, è già stata recapitata alla concessionaria Autostrade per l’Italia, che oggi ha tenuto un Cda straordinario per valutare la replica. Così, il cda di Atlantia, la holding cui fa capo Autostrade per l’Italia, ha avviato la valutazione degli effetti delle continue esternazioni e della diffusione di notizie sulla società, avendo riguardo al suo status di società quotata con l’obiettivo di tutelare al meglio il mercato e i risparmiatori (50mila) e ha avviato le verifiche relative all’impatto della lettera di contestazione formulata dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nei confronti di Autostrade per l’Italia in merito agli strumenti finanziari del gruppo. Le società del gruppo Atlantia “continueranno a profondere il massimo impegno e a collaborare fattivamente con le Istituzioni tutte per il superamento dell’emergenza”.

Il dibattito nel governo sulle infrastrutture autostradali e il ruolo di Cassa depositi e prestiti, chiamata in causa soprattuto dai 5Stelle (ma non è per statuto un bancomat) 

Nel frattempo, si assiste alla disputa tutta ideologica nel governo, tra i 5Stelle e la Lega, i primi favorevoli ad una rinazionalizzazione delle autostrade e non solo, e la seconda molto più cauta, come si evince dalle parole dei sottosegretari Giorgetti e Rixi e del governatore veneto Zaia. E nello stesso governo, secondo il quotidiano Repubblica, lo stesso ministro dell’economia Tria si è dichiarato del tutto contrario all’idea. Non solo. I 5 Stelle avanzano l’ipotesi che sia la Cassa depositi e prestiti la protagonista della riacquisizione in capo allo Stato della gestione e del controllo delle autostrade e non solo. “La Cassa Depositi e Prestiti può svolgere un ruolo di regia della politica industriale”, ha infatti dichiarato il sottosegretario agli Affari regionali Stefano Buffagni (M5S), intervistato dal Messaggero. Non si tratta di una nuova Iri, ha precisato l’esponente stellato: “Non abbiamo nostalgie. Vogliamo far ripartire con una visione di sistema-Paese la politica industriale. Ogni infrastruttura, ad esempio, dovrà essere inserito in un piano complessivo”. Insomma, una cassaforte buona per tutte le crisi, secondo gli uomini di governo pentastellati. Da Alitalia all’Ilva a Telecom ed ora ad Autostrade: quando il gioco si fa duro si fa scendere in campo Cassa Depositi e Prestiti. Negli ultimi giorni, appunto, si parla di un utilizzo di Cdp da parte del Governo per rilevare una quota di maggioranza nel capitale di Autostrade, finita nella bufera dopo i fatti di Genova. Ma cos’è Cdp? Qual è la sua missione? Quali sono i suoi obiettivi? La Cassa nasce nel 1850 a Torino, capitale dell’allora Regno di Sardegna, con l’obiettivo di concedere prestiti agli enti locali e permettere così la costruzione di opere pubbliche. Con l’Unità d’Italia incorpora progressivamente le altre Casse presenti negli altri Stati della Penisola e trasferisce la propria sede prima a Firenze ed infine a Roma. La linea ferroviaria diretta Roma-Napoli è tra le prime opere ad essere sostenute finanziariamente da Cdp nel nuovo Regno d’Italia. Nel 1875 nascono i libretti postali e nel 1924 i buoni fruttiferi, divenuti nel tempo i due principali strumenti di investimento usati dai piccoli risparmiatori. Nel 2016, secondo i dati, il risparmio postale gestito da Cdp ammontava a 250 miliardi. Oggi la Cassa è una Spa, controllata all’80% dal ministero dell’Economia e per il resto dalle fondazioni bancarie. Ha chiuso il primo semestre dell’anno con un utile di 2,2 miliardi. Nella sua storia si possono identificare tre momenti fondamentali: nel 2003 viene trasformata in società di diritto privato, una Spa; quindi tra il 2006 e 2009 con una serie di interventi che ampliano le sue possibilità di investire sui privati e dandole al tempo stesso la facoltà di usare il risparmio postale per tali investimenti; infine nel 2015 quando, come parte del Piano Juncker, le viene attribuito dal Parlamento italiano e dalla Ue lo status di Istituto di promozione nazionale. In pratica, la Cassa dà soldi alle amministrazioni locali per sviluppare progetti, finanzia imprese in Italia e all’estero, finanzia operazioni straordinarie e strategiche come le infrastrutture del Paese. La Cassa tuttavia non è un bancomat. Infatti non può categoricamente investire – per statuto – in imprese non in utile e che non garantiscano un sicuro ritorno economico.

Ma la Lega, soprattutto al nord, si scatenza contro le ipotesi di nazionalizzazione. Per Zaia, “un bagno di sangue”

“Salvini è coerente. Se sussistono gli estremi, va bene revocare la concessione. Purché però ci siano atti, giudizi, sentenze”. Per Luca Zaia (Lega), presidente della Regione Veneto, “togliere le concessioni alla società Autostrade non è un tabù, a patto di procedere contratti alla mano”. In una intervista alla Stampa, l’esponente del Carroccio mette in guardia dal rischio che la procedura messa in atto dal governo dopo il crollo del ponte Morandi a Genova possa concludersi “come nel 2007” in Sicilia, quando “ci furono contestazioni gravissime alle Autostrade siciliane, seguite da tre anni di battaglie del governo per revocare quelle licenze. Dopodiché il tribunale diede ragione ai concessionari che gliele restituì vanificando lo sforzo”. Zaia interviene nel dibattito su una possibile rinazionalizzazione della gestione: “Se in Italia si sono fatte le privatizzazioni – osserva – è perché la gestione pubblica aveva creato una voragine paurosa, con annessi e connessi di tipo penale. Fu una scelta senza alternative”. Quindi l’idea del M5S di tornare alla gestione pubblica “non mi convince per nulla. Penso – dice il governatore veneto – che sarebbe un bagno di sangue per la collettività. Finché resteranno le regole attuali, lo Stato sarà sempre destinato a perdere nel confronto con i privati”. “Questo dossier non è sul tavolo, mi pare più che altro un’indiscrezione”: il sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Armando Siri (Lega), ha risposto così, intervenendo ad Agorà Estate, in merito all’ipotesi di un ingresso di Cdp in Autostrade. “L’iniziativa già presa a livello amministrativo per quanto spetta al governo rispetto alla concessione, e che nulla ha a che fare con l’indagine della magistratura, e l’eventuale progetto di nazionalizzazione delle Autostrade sono due cose completamente diverse”, ha precisato Siri sottolineando che quest’ultima “è stata una delle ipotesi in campo. Si è detto – ha spiegato – che se i privati non riescono a gestire bene alcuni settori come quello autostradale allora lo faccia lo Stato attraverso una società controllata, come per esempio succede per le Ferrovie. Si è pensato anche di prendere quel tipo di iniziativa, ma non è un’iniziativa vincolante che in questo momento è sul tavolo”.

In pieno dibattito estivo sul governo delle infrastrutture, entra la preoccupazione dei sindacati per i posti di lavoro

Qualunque soluzione “interverrà nella gestione dei contratti delle concessioni non dovrà, in ogni caso, porre alcun pregiudizio per la continuità occupazionale di tutte le lavoratrici e i lavoratori coinvolti, sia diretti che indiretti”, affermano in una nota unitaria le organizzazioni sindacali di Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Sla-Cisal e Ugl Viabilità/Logistica, in merito alle possibili decisioni del Governo sulle concessioni autostradali, evidenziando “il valore del lavoro, finalizzato ad assicurare, in tutti questi anni, la mobilità delle persone nel Paese”. Secondo le organizzazioni sindacali “le tante parole e le possibili strumentalizzazioni devono lasciare spazio ai fatti concreti, e di fronte a proposte e progetti seri e costruttivi siamo pronti, come sempre abbiamo fatto, a dare il nostro contributo”. “Il primo dovere di un Paese civile – affermano – è quello di accertare in tempi rapidi tutte le responsabilità, in modo da rendere giustizia alle persone coinvolte nella tragedia. Inoltre, tutti i soggetti interessati devono essere impegnati ad assicurare a Genova la più rapida ricostruzione del sistema infrastrutturale danneggiato, vitale per il tessuto economico e sociale della città e dell’intero Paese. Più in generale, come sosteniamo da sempre, occorre garantire al Paese un sistema complessivo di infrastrutture, in ogni sua forma adeguato e sicuro, a partire dalla manutenzione delle opere già esistenti e da una seria progettazione ed esecuzione per le opere future. È tempo di scelte non più rinviabili – concludono le organizzazioni sindacali – che mirino ad un moderno sistema infrastrutturale di insieme, che guardi al futuro della mobilità delle persone e delle cose”.

Si muove l’Anac, l’Agenzia anticorruzione: dei 280 milioni previsti da Autostrade ne sono stati spesi solo 76

Anac chiede ad Autostrade per l’Italia, nell’ambito dell’istruttoria avviata, chiarimenti circa la mancata attuazione degli interventi sulla rete autostradale di Genova che comprende il tratto A10 Genova-Savona, A7 Genova-Serravalle e A12 Genova-Sestri Levante: Gronda di Ponente ed interconnessione A7/A10/A12. Il riferimento dell’Autorità nazionale anticorruzione è alla relazione sull’Attività sul settore autostradale in concessione del 2016, pubblicata sul sito del ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture. Nello specifico dai dati si evince che dei 280 milioni totali previsti dal Pef ne sono stati spesi solo 76 (il 27,11% del totale), all’appello mancano quindi 204 milioni. L’Anac ha quindi aperto una istruttoria per avere da Autostrade maggiori chiarimenti circa questa mancata attuazione di interventi. L’Autorità, guidata da Raffaele Cantone, vuole anche una relazione delle attività svolte rispetto agli obblighi di Autostrade previsti dalla concessione.

E la replica all’Anac di Autostrade per l’Italia: la responsabilità è dei ritardi degli Enti Locali

“La mancata attuazione del 72,89% degli interventi previsti nel PEF si riferisce ad investimenti per il potenziamento della rete genovese (Gronda e nodo San Benigno) e non riguarda in alcun modo le attività di manutenzione”. E comunque “il dato non deriva da scelte compiute dalla società, ma è l’effetto dei notevoli ritardi da parte delle istituzioni competenti”, sottolinea Autostrade per l’Italia in una nota diffusa “in relazione all’apertura da parte di ANAC di un’istruttoria per verificare l’attuazione da parte di Autostrade per l’Italia delle previsioni di investimento contenute nel Piano Economico Finanziario (PEF)”. I ritardi sono stati – si precisa – sia “nell’approvazione del progetto della Gronda di Genova” che nel rendere “disponibili alla società le aree del Lotto 2 di San Benigno (il potenziamento dell’accesso all’area portuale di Genova)”. In particolare, spiega Autostrade, “il progetto definitivo della Gronda di Genova è stato approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti solo nel settembre del 2017: da ciò deriva l’attuale previsione di inizio lavori nel febbraio del 2019. Ma le previsioni di investimento citate nella nota di ANAC si basano su quanto era previsto nel Piano Economico Finanziario del 2013, in cui si assumeva che l’autorizzazione fosse concessa nel novembre 2015 e l’avvio dei lavori avvenisse nel febbraio del 2017”. Autostrade ricorda come “lo slittamento di circa due anni e la conseguente minor spesa per investimento sono state causate dal tempo – superiore al previsto – impiegato sia per la conclusione dell’intesa Stato-Regione che per l’approvazione del progetto definitivo da parte del Ministero competente”.

Intanto, il mercato borsistico punisce ancora Atlantia, la holding proprietaria di Autostrade per l’Italia

E’ fallito il tentativo di allungo di Atlantia che nella prima parte della giornata era arrivata a guadagnare l’1,8%, all’indomani del +2,5% di ieri. Il titolo ha progressivamente perso quota, arrivando a cedere più del 4%, e ha chiuso in discesa del 3,81% a 18,18 euro per azione, dopo il comunicato che la società ha diffuso al termine del Cda straordinario, convocato per l’analisi del dossier del tragico crollo del ponte sull’A10 a Genova. Il titolo, che era sceso fino a un minimo di giornata di 18,14 euro per azione, cede il 27% circa dai 24,88 euro del 13 agosto, il giorno prima del crollo del ponte Morandi. La capitalizzazione di mercato si è attestata oggi a 15,01 miliardi, contro i 20,5 miliardi del 13 agosto.

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