Genova, crollo del ponte Morandi. Parlano ingegneri, urbanisti e tecnici. L’allarme del CNR. In Italia, 1 milione e mezzo di ponti. Controllati solo 60mila

Genova, crollo del ponte Morandi. Parlano ingegneri, urbanisti e tecnici. L’allarme del CNR. In Italia, 1 milione e mezzo di ponti. Controllati solo 60mila

Quello di oggi a Genova è l’incidente più grave causato dal crollo di un ponte in Italia ma non è purtroppo, un caso raro. Sono diversi i cavalcavia che negli ultimi anni hanno ceduto, alcuni dei quali provocando diverse vittime e feriti. Sempre difficile poi l’accertamento delle responsabilità con inchieste che durano anni. Ecco un elenco dei casi più recenti. Autostrada A14: il 9 marzo 2017 frana un ponte vicino ad Ancona, nel tratto marchigiano dell’autostrada A14 Adriatica. Muore una coppia di coniugi travolta dall’infrastruttura che era in corso di ristrutturazione. Due persone rimangano ferite. Milano-Lecco: alle 17,23 del 28 ottobre 2016 collassa un cavalcavia sulla provinciale 49 Molteno-Oggiono al passaggio di un Tir di oltre 108 tonnellate (che la Procura accerterà di essere di peso regolare) all’altezza del km 41 della superstrada. Muore un uomo di 68 anni e si contano 4 feriti. Carasco: nella notte tra il 21 e il 22 ottobre 2013 crolla un ponte, nel paese dell’entroterra ligure, provocando la morte di due persone precipitate con l’auto nel torrente Sturia. Quattro dipendenti della ex Provincia di Genova vengono assolti nel processo. Una perizia decisiva per l’esito del giudizio stabilisce che “il crollo del ponte non era evitabile da azioni standard di ispezione”. Alluvione in Sardegna: il 18 novembre 2013 durante l’alluvione che si abbatte sulla Sardegna cede un ponte sulla provinciale Oliena-Dorgali. Muore un agente di polizia e tre suoi colleghi restano feriti. La loro vettura stava scortando un’ambulanza. Nell’aprile di quest’anno, la Procura chiude le indagini su 3 persone accusate di frode in pubbliche forniture e attentato alla sicurezza dei trasporti.

La testimonianza di Settimo Martinello, direttore generale di 4Emme: “Migliaia di ponti a rischio in Italia. Lo denuncio da anni”

“Sono anni che dico che decine di migliaia di ponti italiani sono a rischio crollo e ogni anno puntualmente ne crollano una ventina solo che non fanno notizia perché non sono grandi come quello di Genova”. Settimo Martinello la questione la conosce bene: è il direttore generale di 4 Emme, società di Bolzano ma con sedi in sedici città, che si occupa di ispezioni e verifiche sullo stato dei ponti. “In questo momento ne gestiamo cinquantamila”. Non il ponte Morandi però, “quello era gestito dalle autostrade e di solito loro fanno le cose per bene, anche se quel ponte, lo sapevano tutti, aveva sempre avuto dei problemi”. Il fatto, secondo Martinello, è che tutti i ponti italiani realizzati in calcestruzzo fra gli anni 50 e gli anni 60 sono a rischio “perché sono arrivati a fine vita, non sono eterni ed è troppo facile prevedere che andranno giù tutti”. “Questi ponti” spiega Martinello, “sono fatti con una struttura di acciaio ricoperta di calcestruzzo. Il calcestruzzo è solo una copertura che serve a proteggere i materiali ferrosi dall’acqua e quindi dall’ossidazione, ma il calcestruzzo ha una sua vita utile, trascorsa la quale l’umidità passa e inizia un processo di carbonatazione, che avvia l’ossidazione che provoca la corrosione. Ha presente quando sul calcestruzzo compaiono delle strisce nere? Quello è l’ossido del ferro che sta uscendo. Ci mette dieci o quindici anni questo processo a compiersi. Alla fine fuori sembra tutto a posto, dentro però l’armatura è sparita”. In Italia, secondo Martinello, ci sono un milione e mezzo di ponti, “ma se calcoliamo le campate di ciascun ponte, come è corretto fare, arriviamo a tre o quattro milioni di strutture. Ma sa quanti sono quelli sotto monitoraggio? Sessantamila. Di quelli sappiamo tutto, degli altri quasi nulla, spesso le amministrazioni locali, senza soldi né competenze, non sanno nemmeno di quanti ponti dispongono”.

Il parere di Antonio Brencich, docente di Costruzioni a Genova: “quel ponte è un fallimento dell’ingegneria”

Il ponte Morandi di Genova, opera dell’ingegnere Riccardo Morandi, inaugurato nel ’67, crollato il 14 agosto 2018 è un tipo di ponte che non ha mai convinto Antonio Brencich, professore dell’Università di Genova del corso di costruzioni in cemento armato. Oggi, nel giorno del crollo, ribadisce i suoi dubbi. “Tengo a precisare che non mi sono occupato specificamente di quel ponte, su cui non ho dati”, dice, ma “ho fatto alcune osservazioni su quella tipologia di ponte. Molti lo ritengono un capolavoro dell’ingegneria, io lo ritengo un fallimento dell’ingegneria. E’ uno dei tre ponti gemelli, anzi diciamo simili, progettati da Riccardo Morandi, e che hanno avuto problemi; ce ne è uno sulla baia di Maracaibo, in Venezuela, primo in ordine di tempo (è il ponte General Rafael Urdaneta del 1957), e poi quello di Genova, e il ponte sullo Wadi el Kuf in Libia. La storia ha dimostrato delle carenze strutturali su Genova e Maracaibo, non solo oggi ma nel passato. Direi che sono esempi di come non si progettano i ponti”. “Alla torre est”, spiega Brencich, “sostituirono gli stralli, cioé i cavi inclinati, il sistema che collegava il ponte alla torre. Hanno messo dei cavi esterni che si vedono bene. Il mio, ripeto, è un giudizio tecnico ma di un utente che guarda dall’esterno; quello è un intervento pesantissimo su un ponte, fatto dopo appena vent’anni di vita. Il collasso di oggi potrebbe avere un’origine simile, perchè gli stralli possono causare problemi di questo tipo; lo diranno le indagini, se si riuscirà a capire cosa è successo, e non è detto”. Brencich ritiene quindi che si tratti di una fragilità strutturale: “Questo è evidente. Un ponte che ha 51 anni di vita non può crollare”. Né possono esserci stati altri elementi a indebolirlo come il maltempo di questi giorni: “Non c’entra niente. Il maltempo di questi giorni per una struttura significa zero. Se lei mi dicesse una tempesta di neve a meno 40 gradi… ma un po’ di pioggia non cambia niente”. Poteva essere una tragedia ancora peggiore. “Per fortuna è crollata la torre sopra le zone meno popolate”, prosegue Brencich. “C’era un mio vecchio professore di cemento armato che diceva che esiste un santo per le strutture, e il santo oggi ha fatto crollare la torre più lontana dalle abitazioni”. Esclusa, invece, la carenza di manutenzione. “Io so che quel ponte ha sempre avuto manutenzione, c’erano sempre restringimenti per lavori; è il caso in cui non si può dire che mancasse la manutenzione. C’era quindi la consapevolezza che il ponte ne aveva bisogno. Teniamo conto che non tutto si può prevedere; resta sempre un’aliquota di imprevedibilità. Ma era sotto controllo da molto tempo. Non è un caso di disattenzione e mancanza di investimenti”.

Enrico Sterpi, Ordine degli ingegneri di Genova: “serviva un’alternativa, un bypass, ma non se ne fece nulla”

“E’ assolutamente prematuro, in questa fase, azzardare ipotesi sulle cause del crollo. Il viadotto era attenzionato, c’erano delle problematiche e in una delle campate erano stati montati a fianco degli stralli, dei cavi esterni per integrare e potenziare gli stralli stessi. Ma il ponte era anche l’unica via di collegamento verso la Francia”, sottolinea Enrico Sterpi, segretario dell’Ordine degli Ingegneri di Genova. Quanto alla dinamica del crollo, “posto che anche per questo bisognerà attendere delle rilevazioni, da una prima analisi delle foto e delle immagini disponibili, è possibile che prima sia collassato uno degli impalcati sospeso e poi siano collassati stralli e pilone”. Inoltre, “la metodologia costruttiva del ponte – sottolinea Sterpi – va collocata nell’epoca in cui fu realizzato, inizio anni Sessanta, quando c’era il dio cemento. Visto oggi, è uno schema strutturale che non ha senso, ma questa è una valutazione che si poteva fare già vent’anni fa. Il punto è che serviva un’alternativa, un bypass, perché quella su cui insisteva il ponte è l’unica via di collegamento esistente. Dell’idea di un bypass si parlò in passato, poi grazie anche alle classiche polemiche all’italiana, non se ne fece nulla”.

Alessandro Bianchi, docente di Urbanistica, allievo di Morandi: “escludo cause di carattere progettuale”

Urbanista, docente universitario e ministro dei Trasporti del secondo governo Prodi. Alessandro Bianchi parla con LaPresse della tragedia del crollo del ponte ‘Morandi’ a Genova mettendo in luce come la costruzione della struttura in quel luogo sia stata una scelta scriteriata. “Mi chiedo”, afferma all’agenzia di stampa Lapresse, “come sia possibile che un viadotto di cemento armato progettato da uno dei più grandi ingegneri strutturisti del mondo sia crollato così. Io sono stato un allievo del professor Morandi ed era fra i migliori nel suo ambito, per questo tendo ad escludere cause di carattere progettuale”. Inoltre, sottolinea il professor Bianchi, “far passare un ponte con quelle caratteristiche nel centro della città con sotto delle costruzioni è un’aberrazione. Oggi Genova è una città tagliata in due e chissà per quanto tempo rimarrà così. Se dipendesse da me io il ponte non lo rimetterei in piedi ma comincerei a pensare ad una viabilità diversa”.

L’allarme del CNR: “necessario Piano Marshall per sostituire gran parte dei ponti italiani”

“La sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un carattere di preoccupante regolarità. L’elemento in comune è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età, che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60). In pratica, decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti”, scrive in una nota l’Istituto di tecnologia delle costruzioni (Itc) del Cnr. “In moltissimi casi – scrive ancora il Cnr Itc -, i costi prevedibili per la manutenzione straordinaria che sarebbe necessaria a questi ponti superano quelli associabili alla demolizione e ricostruzione: le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro. Per evitare tragedie come quella accaduta stamattina sarebbe indispensabile una sorta di ‘piano Marshall’ per le infrastrutture stradali italiane, basato su una sostituzione di gran parte dei ponti italiani con nuove opere caratterizzate da una vita utile di 100 anni”.

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