Mobilità a Roma: discontinuità con il passato, una idea di città moderna, omogenea, equilibrata, vivibile. Appunti per un dibattito (parte seconda)

Mobilità a Roma: discontinuità con il passato, una idea di città moderna, omogenea, equilibrata, vivibile. Appunti per un dibattito (parte seconda)

La pianificazione e la politica di impresa sono due aspetti essenziali per le aziende pubbliche che devono essere sollecitate a muoversi in questa direzione anche attraverso anche attraverso la manovra tariffaria, per quanto riguarda il contenimento del traffico privato. Una pianificazione che per molti aspetti potrà essere portata avanti con il concerto con il Ministero dell’Ambiente (vedi Decreto 27 marzo/98)   per  i necessari  incentivi/finanziamenti. Partiamo da questa considerazione per affrontare in questa seconda parte che chiude i nostri  appunti  problemi che riguardano aspetti fondamentali della  gestione d’ impresa

Il biglietto integrato, un abbonamento frazionato da utilizzare per l’intera giornata al costo di 4 euro

Il BIG (biglietto integrato giornaliero) dovrà assolvere ad una funzione diversa: da un lato essere una sorta di abbonamento frazionato  – ovvero non calcolato su un presunto quantitativo di corse giornaliere –  dall’altro essere il modello, innovativo,  di un modo di utilizzare liberamente i mezzi pubblici, durante la intera giornata. Con il costo fissato a solo 4 euro (invece che  6 euro) dal punto di vista della gestione economica del bilancio aziendale, gli introiti dovrebbero risultare, consistentemente,  più elevati.

Lo stesso biglietto potrà essere pure posto in vendita  da parte del sistema ricettivo alberghiero.  Il settore turistico – alberghiero potrà utilizzarlo per  offerte a pacchetto tutto compreso. Tale circostanza  può risolvere anche la piaga  del conflitto  tra Taxi e NCC  e dare un colpo all’uso distorto e clientelare di parte della mobilità che viene praticato nel settore. Per questo l’Atac potrà  “vendere”  agli alberghi pacchetti da  50 titoli  BIG, con lo  sconto  del 5%.

Il coinvolgimento delle tre Facoltà universitarie della Capitale. Il libro bianco della mobilità

L’assessorato alla mobilità  dovrà sviluppare una pianificazione, anche con il coinvolgimento delle tre Facoltà Universitarie della Capitale.  In questo ambito sarà utile, in concerto con l’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici e con l’Agenzia per la mobilità, predisporre, con cadenza biennale, il libro bianco sulla mobilità a Roma e nella sua Area Metropolitana.  E ancora, anche alla luce delle previsioni di cui al Decreto Ministeriale dell’Ambiente del 27 marzo 1998, valutare e predisporre uno schema  di   protocollo di intesa con la Imprenditoria  privata e con le Direzioni pubbliche,  per la definizione  delle possibili scelte per la diminuzione del traffico privato riferito ai viaggi casa – lavoro – casa, anche attraverso il rilascio di  ticket nominativi  a favore dei  lavoratori che fanno il loro spostamenti   con il BIG o con l’abbonamento mensile.

Un pass a prezzi ridotti per l’uso dei parcheggi nei Nodi di scambio presso le linee metropolitane

Dovrà essere approfondita, sempre all’interno della gestione di bilancio e del ruolo di pianificazione effettuata con la manovra tariffaria, la possibilità che con  l’acquisto del BIG e dell’abbonamento mensile od annuale, possa  essere acquistato anche un pass (a costi ridotti  e differenziati) per avere l’uso del  parcheggio nei Nodi di scambio presso le linee metropolitane,  ferroviarie e sui corridoi pubblici, Nell’area di Roma Capitale e Area Metropolitana  (anche  con  società ad hoc)  Atac , Cotral o le  FS possono gestire i parcheggi presso i nodi di scambio. È questo uno dei modi per superare la “pianificazione semplificata” cui è costretta a subire la città quando deve affannosamente  ricorrere a provvedimenti per motivi di inquinamento dell’aria o quando la circolazione delle auto private subisce  notevoli  variazioni solo ed esclusivamente a seguito  delle leggi di mercato circa i prezzi del petrolio.

Pianificazione del servizio nel sistema integrato. La rete cittadina ciclabile

Fondamentale attenzione dovrà essere posta per la  pianificazione dell’utilizzo delle linee ferroviarie di penetrazione, con passaggi a orario cadenzato e  con intensificazione delle corse  per fasce orarie sensibili. Realizzazione di Nodi di scambio nelle rispettive stazioni o fermate FS per i Bus pubblici, sia Urbani che extraUrbani, oltre che per la sosta delle auto private.

Ecomobility: La rete cittadina ciclabile (e nell’Area metropolitana) dovrà prevedere la  possibilità di interscambiare con i mezzi pubblici collettivi. Appositi  sistemi di parcheggio semplici (rastrelliere, supporti) o  soluzioni di deposito (bikebox, ciclostazioni) per consentire ai cittadini che usano la bici di collocare il proprio mezzo. Tali sistemi dovranno essere realizzati presso  alcune stazioni delle linee metropolitane,  lungo i percorsi dei Corridoi pubblici, delle linee  tranviarie e delle autolinee.  Dovranno, di norma, essere gratuiti e assicurare la posa delle bici al coperto, con sistemi  adatti per la sicurezza.

L’urgenza di terminare la linea C fino a San Giovanni. Gli interventi nel centro storico

Urgente è terminare e rendere funzionale la linea C sino a S. Giovanni, per lo scambio con la linea A. Ovviamente tale impostazione dovrà prevedere frequenze di tipo metropolitano, ovvero da 90 secondi a tre minuti. Ulteriori proseguimenti sino a Fori Imperiali (già finanziati) o Piazza Venezia,   dovranno essere attentamente valutati, sia per i costi eccessivi che la infrastruttura già presenta e sia per una impostazione di pianificazione della mobilità che appare non del tutto approfondita e funzionale. Infatti sarà necessario tener conto delle proposte che attribuiscono la denominazione di area archeologica centrale di Roma al quadrilatero costituito da Piazza Venezia, Fori Imperiali, Colosseo, Colle Oppio, Campidoglio-Teatro di Marcello, Foro Romano, Palatino e Circo Massimo.

Quindi  non solo  pedonalizzazione dei Fori  ma  sul come mettere a sistema gli interventi da effettuare sul Centro Storico, creando sinergia tra tutti i soggetti impegnati nella tutela e valorizzazione del patrimonio storico-archeologico, artistico, monumentale e paesaggistico. In sostanza come rendere funzionale la mobilità per la città e contemporaneamente essere al servizio di  una offerta culturale di altissima qualità, che sia anche un contributo essenziale allo sviluppo economico della città.

Appare, al riguardo egualmente, necessario stabilire una “connessione di carattere di scambio”  tra la linea Tramviaria dell’ 8 con la linea  Metro C.

La liberalizzazione dei servizi non significa privatizzazione, la proprietà deve rimanere pubblica

L’impostazione (europea) che può prevedere la liberalizzazione dei servizi, in alcuni casi nel nostro paese è stata interpretata forzandone la normativa. Infatti la liberalizzazione non significa privatizzazione: in ogni caso l’esercente del servizio è un Incaricato di servizio pubblico. Ed ancora la liberalizzazione del servizio non ne prevede la liberalizzazione della proprietà della infrastruttura che deve rimanere pubblica.

All’interno dell’ area del Comune di Roma Capitale e della sua Area Metropolitana può prevedersi  la liberalizzazione  con  affidamento dell’esercizio mediante lo strumento concessorio. E tuttavia nello specifico appare opportuno non perseguire uno spazio competitivo e concorrenziale tra vettori diversi (se non in casi eccezionali) perché salterebbe la pianificazione pubblica e il sistema integrato inteso anche come  efficientamento e razionalità nell’uso delle risorse.

Solo il cattivo uso delle normative ha permesso di far passare una idea di privatizzazione malcelata. Da qui anche la mortificazione dell’ uso della funzione pubblica, trasformata in  serbatoio di inefficienze, clientele, corruzione diffusa.

Una corretta utilizzazione della mano pubblica deve essere accompagnata da una elevata  qualità del servizio esercitato e da una rigorosa disciplina nell’esercizio dei bilanci. Quindi partire anche  dalla consapevolezza che una cosa è la liberalizzazione di un servizio specifico altra cosa  è la liberalizzazione che mette in concorrenza, per il collegamento di medesime località, vettori diversi che nei fatti esercitano lo stesso servizio.  Tale impostazione, per il TPL, vale pure all’interno della “mano pubblica”  che deve evitare di mettere in concorrenza  treno e bus per le medesime tratte.

Per questo la nomina degli  Amministratori deve essere accompagnata da una regolamentazione – codice etico- che oltre che prevedere la possibilità di  rescissione, in ogni tempo, del rapporto fiduciario, preveda sanzioni sia di natura economica sia di natura amministrativa come la interdizione, dal medesimo incarico, verso chi si rende inadempiente della missione affidata.

Opportuno che la Regione Lazio trasferisca a Roma Capitale la competenza sulle ferrovie in concessione

Anche per i  motivi di pianificazione sopra indicati,  opportuno che la Regione Lazio trasferisca  a Roma Capitale, in via amministrativa, la competenza istituzionale delle ferrovie in concessione attualmente affidate, solamente in gestione, all’Atac. Ovvero la Ferrovia Roma – Lido da trasformare il linea Metropolitana e la Ferrovia Roma – Pantano da trasformare o in Metropolitana leggera o in Tramvia. Va da se che questo comporta il trasferimento anche delle relative sovvenzioni che lo Stato al riguard già fornisce.

Permessi per la ZTL: L’ attuale normativa per il rilascio – alle categorie  previste- del Permesso di ingresso e/o  di circolazione all’interno della ZTL  dovrà essere più rigorosamente rivista. In particolare il rilascio del permesso dovrà prevedere l’elenco, dei vettori (Auto, Bus, camion merci, Taxi, NCC, ecc.) conformi alla direttive più rigorose, della Comunità Europea sui motori a Benzina o Diesel, per limitare l’inquinamento.

Misure per diminuire il pendolarismo effettuato con auto private

Non è dato conoscere il quantitativo delle auto private che quotidianamente, per motivi di lavoro, sviluppano un pendolarismo che nelle ore del mattino e in ore pomeridiane provoca ingorghi in entrata e in uscita lungo le consolari e le altre strade che si diramano verso l’esterno. Un costo economico incredibile che svolge una funzione di freno al consumo finale delle famiglie.Ovviamente tale circostanza provoca all’interno del Comune di Roma oltre che un traffico enorme e un aumento sensibile dei dati da inquinamento da rumore e dell’aria, anche una situazione della sosta, in alcune zone, davvero eccessive, con una predisposizione ad una cultura della sosta  perfino in doppia fila.

Nel ragionare sul come disincentivare la entrata in città delle auto private, oltre che attraverso il forte rafforzamento del trasporto collettivo, per Treno e per Bus, con appositi Terminal e Nodi di scambio, fuori dal GRA, efficaci e capienti,  ecc.  può e deve essere pure contemplata la possibile applicazione di un ticket di ingresso (già accade in alcune  grandi città europee che in forme diverse  usano questa modalità).

Ad un costo giornaliero non eccessivo e con ipotesi di abbonamenti settimanali, mensili  e annuali (a costi decrescenti) tale impostazione merita di essere  fortemente approfondita. Va inquadrata  all’interno di misure innovative nella pianificazione territoriale, anche riguardo la possibile localizzazione delle attività e dei servizi. In ogni caso  nell’interesse unitario delle collettività che vivono nell’area metropolitana.

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