Mobilità a Roma: discontinuità con il passato, una idea di città moderna, omogenea, equilibrata, vivibile. Appunti per un dibattito (parte prima)

Mobilità a Roma: discontinuità con il passato, una idea di città moderna, omogenea, equilibrata, vivibile. Appunti per un dibattito (parte prima)

Qualche considerazione preliminare è necessaria per affrontare un problema di così grande importanza, come la mobilità, da cui dipende il futuro della Capitale. A partire dagli anni successivi a quello che fu chiamato il miracolo economico (dopo la disastrosa  seconda guerra  mondiale) la legislazione che prevedeva una crescita programmata per le nuove urbanizzazioni (lex 1150 /42) fu ulteriormente indirizzata. Le nuove normative furono orientate verso un uso del territorio nel quale prevalevano, congiuntamente, due interessi: quello della speculazione fondiaria e quello (lex 765/67 e DM 1444/68) per un modello di città basato, in esclusiva, sullo sviluppo dell’automobile privata.

Orientati da questa cultura, a Roma, negli anni 60 si provvide allo smantellamento della totalità della rete di linee filoviarie e della quasi totalità della rete di linee tramviarie. I PRG che furono adottati, a partire da quello del 1962, con una interpretazione un po’ ottocentesca dei modelli di città, si incentravano esclusivamente sulla espansione edilizia urbana e al massimo sulla difesa di alcuni standard costruttivi (tra cui i parcheggi). Nulla si prevedeva circa i programmi del trasporto collettivo su ferro o per linee metropolitane.

Nel grande periodo dell’abusivismo edilizio la capitale si espande in modo abnorme, caotico

Tale impostazione, collegata al grande periodo dell’abusivismo edilizio, ha comportato che Roma si espandesse in modo abnorme e caotico. Con la circostanza, negli anni successivi, che a causa della speculazione fondiaria e del valore delle abitazioni, sia un alto numero di abitanti della Roma storica, sia gli abitanti della Roma della prima periferia (all’interno del GRA), a centinaia di migliaia furono praticamente espulsi dalla città e costretti a scegliere la residenza nei Comuni contermini.

Roma, senza crescere in numero di abitanti e in assenza di una programmazione per la localizzazione delle attività e dei servizi (che era lasciata solo agli interessi privati), continuava ad espandersi, senza alcuna idea di modello di città e della sua infrastrutturazione per la mobilità. I Comuni dell’hinterland, a loro volta, aumentavano di molto i loro residenti, contribuendo a determinare un sistema (quello attuale) di pendolarismo gigantesco e quasi esclusivamente effettuato con auto private.

Recuperare l’assenza di lungimiranza pluridecennale nella programmazione integrata della mobilità a Roma, che forse in modo più colpevole che altri settori, si è manifestata negli anni passati, è l’ enorme sfida che bisogna affrontare. L’opera necessaria a ricomporre un quadro di unitarietà di sistema, all’interno di un nuovo modello di intendere la città e i suoi servizi, deve sottintendere un approccio, politico e interdisciplinare, del tutto innovativo che abbia a fondamento il rapporto democratico con la città. Semplificando occorre un approccio politico e interdisciplinare che possa operare per cancellare, non tanto il significato di periferia dal punto di vista spaziale, ma almeno il significato che assume la parola periferia (di abbandono, di degrado, di dormitorio) dal punto di vista dei servizi, del commercio, dei requisiti urbani, delle attività di lavoro e della qualità della vita.

Alcune priorità programmatiche. I titoli dei possibili argomenti in vista delle elezioni

Da questa consapevolezza occorre partire per ragionare su alcune priorità programmatiche, anche in vista delle prossime elezioni amministrative. I diversi aspetti sono riportati più come titoli di possibili argomenti, piuttosto che affrontati in modo circostanziato e approfondito.

Dal Punto di vista Istituzionale: Unificazione Assessorile nell’ Area metropolitana, superando l’’apparente contraddizione degli Enti di pari rango ,Costituzionale (Roma Capitale e Area Metropolitana) che pure risultano avere alcune competenze sovrapposte.

Trasferimento ai Municipi di competenze per la mobilità. In particolare per la viabilità secondaria, per la realizzazione di isole pedonali, per i posteggi per le bici e per alcuni parcheggi in aree di periferia. Di norma d’intesa con i rispettivi Consigli di Quartiere.

Competenze ai Municipi a presentare proposte per infrastrutture di interesse locale se finanziabili con l’utilizzo di Fondi Europei e Regionali.

Analogamente per i Comuni dell’Area Metropolitana.

Istituzione della Consulta per la pianificazione della mobilità metropolitana, con la partecipazione dei Comuni (e Municipi) dell’Area, della Regione, di rappresentanti delle Ferrovie e delle Imprese esercenti i servizi urbani e di linea all’ interno dell’Area. Alla Consulta dovranno essere invitate le associazioni di settore e le OS di categoria e naturalmente le Agenzie di settore.

Dal Punto di vista infrastrutturale: Sospensione per almeno 4 anni delle previsioni programmatiche (grandi opere) non ancora iniziate (in particolare  le opere che come il prolungamento della metro C rischiano di drenare ogni risorsa per anni, mentre è necessario che le risorse disponibili possano assicurare – in tempi brevi – un evidente miglioramento per la mobilità. Da qui la priorità per l’ utilizzo dei capitali (pure già stanziati) in modo integrato, per Interventi di pianificazione e di ricucitura, di Nodi di scambio (nuove fermate FS lungo l’anello ferroviario, facendo dello stesso il “raccordo” del servizio a rete della città, parcheggi, terminal bus, posteggi per bici), per la riapertura di linee tranviarie di confluenza con il sistema su rotaia. Una parte di queste priorità deve poter soddisfare il programma per infrastrutture e mobilità che, con una visione unitaria, ogni singolo Municipio ( con le competenze istituzionali adeguate) deve essere capace di mettere in essere.

Tale impostazione deve essere egualmente perseguita, nell’Area Metropolitana, lungo le direttrici di penetrazione verso la Capitale. Una volta realizzato completamente l’anello Ferroviario, lo stesso dovrà essere servito da un servizio cadenzato, con treni metropolitani, con frequenze ad almeno 10 minuti, in entrambe le due direzioni di marcia. Egualmente dovrà essere potenziato e reso efficiente lo scambio con il sistema delle linee metropolitane e con le linee locali e regionali di penetrazione ferroviarie, oltre che con linee Bus, Tramviarie e dei Corridoi pubblici.

Pianificazione integrata della rete cittadina ciclabile, (infrastrutture necessarie e aree di sosta per le bici).

Come programmare il finanziamento per alcune importanti opere pubbliche

Anche il Comune di Roma Capitale, deve meglio attrezzarsi per  finanziare alcune importanti opere pubbliche, nel settore della mobilità con i fondi europei:  si accenna ai  FESR (fondi europei per lo sviluppo regionale) e ai PON  (programmi operativi nazionali) finalizzati alle aree metropolitane. Il Programma attuale  è stato approvato a luglio 2015 dalle autorità Europee e  prevederebbe  per il nostro paese circa un miliardo di euro. Si tratta di avere fantasia e forte capacità programmatoria al riguardo. Si tratta di riuscire a coniugare anche le potenzialità, assolutamente male utilizzate, che allo scopo indicato possono mettere in campo sia società di proprietà del comune come Roma metropolitane, sia l’Agenzia per la mobilità. Porre fine ai contenitori, separati come camere stagne,  che eccellono, non di rado, nell’alimentare clientele, farraginosità amministrative, e forti improduttività. Questo aspetto dovrà essere uno dei prioritari compiti di discontinuità riguardo al passato.

Share

Leave a Reply