La nuova Fiat. Tra taylorismo e toyotismo. Una ricerca dell’Associazione Trentin (Parte terza)

La nuova Fiat. Tra taylorismo e toyotismo. Una ricerca dell’Associazione Trentin (Parte terza)

Se guardiamo ai contenuti dei contrastati e ormai ben noti accordi separati di Pomigliano o Mirafiori, fra il 2009 e il 2011, possiamo vedere chiaro, in trasparenza, questo progetto. Per realizzare il quale il management non esista a ricorrere a qualunque mezzo. A sovvertire, se necessario, la costituzione materiale, se non anche formale (e la Corte costituzionale rileverà anche quello), che in Italia ha retto il funzionamento delle relazioni industriali. Abbandono di Confindustria e del suo ultradecennale sistema di accordi, una completa aziendalizzazione tramite un inedito contratto nazionale di primo livello, la NewCo, con riassunzioni talmente selettive (e discriminatorie) da indurre uno statistico anglosassone ingaggiato a processo dalla Fiom a parlare di una “casualità” paragonabile a quella del metaforico terno al Lotto.

Una sequenza di atti che ha lasciato sbigottita la dottrina giuslavoristica

Una sequenza di atti che ha lasciato sbigottita una larga fetta della stessa dottrina giuslavoristica, e di una magistratura che sui punti essenziali non ha che potuto dare ragione alle proteste della Fiom. Mai e poi mai una rappresentanza democratica può dipendere dall’aver siglato un contratto, bensì un contratto – per potersi ritenere valido – deve poter rinviare a una rappresentatività effettiva. Pena lasciare all’impresa il potere di scegliersi non solo il proprio interlocutore negoziale, ma persino chi può avere il diritto a fare sindacato nei suoi locali. E questo, lo si dovrebbe capire anche al di là della contesa partigiana, è fuori da un ordinamento costituzionale e legale come è (ancora) il nostro.

Fiat ci prova comunque. L’esempio del resto lo aveva dato la stessa Toyota. Quando, fra il 1951 e 1953, apre un durissimo scontro e scaccia alla fine dalle sue fabbriche il combattivo e molto seguito sindacato industriale di allora, per sostituirlo con un’organizzazione corporativa aziendale, dalle forme solo pallidamente riconducibili a ciò che in Europa chiamiamo “sindacato”. La Fiat fece più o meno lo stesso quando nei primi anni cinquanta, dopo una lotta senza quartiere contro la Fiom (do you remember reparti confino?), giocò con successo la carta Fim (1955), per poi cestinarla, appena tre anni dopo (1958), creando da una sua costola ancora più collaborativa il poco glorioso Sida, di cui, altrettanto ingloriosamente, il Fismic è l’attuale figlio legittimo. Insomma, divide et impera, prima; espellere chi non ci sta e cooptare chi resta, poi.

Non è vero che al modello Marchionne non ci sono alternative

Non è vero che al modello Marchionne di fare auto non ci sono alternative. Il caso Volkswagen ne è un esempio clamoroso. Perché se è vero che anche lì si fa un contratto di gruppo fuori dal perimetro nazionale di settore, è anche vero che lo si fa uscendo verso l’alto, per livelli retributivi e un sistema di codeterminazione che risale a una legge del 1960 e che si staglia al di sopra della per noi già inarrivabile legge tedesca in materia del 1976. La presenza quasi paritetica nel consiglio di sorveglianza, con golden share della regione della Sassonia. In più, VW sigla sei accordi di gruppo a livello mondiale – la Fiat, caso unico fra i grandi produttori d’auto, nessuno – in cui estende il suo modello a tutti gli stabilimenti del mondo. Compresi i nostri, di Lamborghini e Ducati, regolarmente firmati dalla Fiom e non anche (nel primo caso) dalla Fim, che evidentemente preferisce la “via Fiat” alla partecipazione, piuttosto che la “via Volkswagen”. Evidentemente, come si dice, ognuno ha i suoi gusti.

La ricerca, e torniamo in conclusione al punto, ci dice che i lavoratori dimostrano una cultura diffusamente partecipativa. Ma allora, perché la Fiat ha deciso di imbarcarsi in un contenzioso tanto aspro e frontale, generando proprio quel (prevedibile) conflitto che dichiarava di voler scongiurare. La risposta, a nostro avviso, è che sul medio e lungo periodo il management è conscio delle insorgenze conflittuali che i nuovi ritmi di lavoro potrebbero suscitare fra le maestranze. Le quali, passata la grande paura per i destini del loro posto, potrebbero inceppare quella gioiosa macchina da guerra che è divenuto il Wcm.

L’exit strategy della delocalizzazione globale

La fragilità a cui lo espone infatti il sistema del just in time potrebbe vanificare quel domino assoluto a cui concorre tutto il resto. A partire dall’exit strategy della delocalizzazione globale. Ecco perché, pochi mesi fa, Marchionne in persona si precipita in Italia per scongiurare un piccolo sciopero annunciato nei suoi stabilimenti italiani. Da qui l’enfasi sulla governabilità della fabbrica e la centralità della prevenzione del conflitto. Estromettendo la Fiom, ipotecando la rappresentanza e residualizzando (o perseguendo) lo sciopero.

Un clima di intimidazione scoraggia l’adesione alla Fiom

Un clima di intimidazione che, con buona pace delle sentenze della magistratura, ha conseguito il risultato di scoraggiare l’adesione a quell’organizzazione, che, quando tutto è iniziato, vantava oltre 11.000 iscritti. Divenuti oggi, e francamente si capisce, un lontano ricordo. Che sia grazie a ciò che Fiat riprende oggi ad assumere, come qualcuno sottintende, ci pare tesi economicamente infondata e politicamente subdola. Solo un tempo più lungo – possibilmente fuori dall’interminabile crisi di questi ultimi 7 anni – ci consentirà di capire veramente come saranno andate le cose. E allora, raccomandiamo sin d’ora agli amici e colleghi della Fim e del Politecnico di Milano, di procedere a un follow-up di questa preziosa ricerca.

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